7月27日，在三菱汽车中期经营说明会中，决定将于2021上半年关闭日本岐阜县帕杰罗工厂，这就意味着继普拉多之后，帕杰罗也迎来正式停产。目前，帕杰罗工厂主要生产出口的帕杰罗、Delica（得利卡）以及Outlander（欧蓝德）等车型。

对于这么一款越野硬派好手的“凋零”，大师是十分痛惜的，此前传出下一代三菱帕杰罗或与日产途乐同平台研发的传闻，还让人兴奋了一阵子，结果却是如此令人惋惜。但细想一下，原计划2015年迎来第五代换代的帕杰罗，因为种种原因推迟了5年，迟迟未换代，停产也只剩下时间问题了。

今天，大师就为大家来回顾一下帕杰罗这款经典车型的历史，帕杰罗诞生至今，已有38年，但仅有4代车型。

与WILLYS有血缘关系的三菱JEEP J3A

帕杰罗的原型车为WILLYS J52，于1973年11月的东京汽车展上首次亮相，并且在车展现场引起轰动。WILLYS J52凭借三菱重工在日本的影响力，受到多方关注，于是就很自然的获得大量的研发支持，帕杰罗车型也顺利诞生。

第一代帕杰罗（1982年-1991年）

基于PAJERO 2概念车打造的第一代帕杰罗在1981年东京车展上正式发布，研发初期只是针对通过性越野性能提高，所以前期推出的车型仅有双门短轴版。

https://pay.fojing.tw次年，帕杰罗经过强化越野和稳定性，参加全球最严苛的达喀尔拉力赛。最后，首次参加达喀尔拉力赛的帕杰罗就获得了量产车T1组别冠军，总排名第11位的好成绩，名震欧洲。

而由第一代帕杰罗也成功掀起了达喀尔拉力赛的浪潮，7连冠的成绩对对手来说是一座难以跨越的大山。直到2009，因为三菱汽车遇到了经营上的问题，为了节省开支，三菱选择退出所有汽车赛事，总共12枚达喀尔拉力赛总冠军宝座也成为让三菱骄傲的成绩。

第一代帕杰罗在1985年推出了五门长轴距版车型，应对消费者多人乘车的用车需求。1988年，为了应对消费者对舒适性的追求，三菱对顶配帕杰罗的后悬架进行了改造，将后钢板弹簧更换为螺旋弹簧。

第二代帕杰罗（1991年-1999年）

受到丰田FJ80陆巡带来的影响，三菱在1991年推出了第二代帕杰罗，新车较上代车型圆润，少了几分棱角分明的刚毅。但正是这代帕杰罗，走入了大家的视线。

第二代帕杰罗以出色的越野性能以及舒适的驾乘体验，让其上市不久就称霸了日本SUV市场。为第二代帕杰罗奠定越野性能的正是大家朗朗上口的超选四驱Super Select 4WD (SS4)技术，该技术可由驾驶员根据行驶速度，切换四轮驱动的前后轴输出比例，让帕杰罗独步江湖。

之所以说第二代帕杰罗走入大家视线，是因为后续改款车型进入中国，成为上个世纪末，最为可靠的越野车之一。像国内经典的猎豹黑金刚也是由其演变而来。

成也萧何败萧何，第二代帕杰罗大卖同样也让它走下“神坛”，“帕杰罗刹车门事件”经专家分析和实验室鉴定，检验检疫部门认定：日本三菱帕杰罗越野车在设计上存在严重问题，车后部的感载阀在车内坐上人并在颠簸的路上行驶时会被压低磨擦到后轴制动油管，经长期反复磨擦，造成后轴制动油管被严重磨损直至出现漏洞，制动液流出，导致制动失效。

所以三菱公司宣布，召回检修代号为V31和V33的第二代帕杰罗，之后相关部门也禁止相关系列车型进口中国市场。帕杰罗的信任危机也演变为三菱汽车盈利危机，再加上当时还叫霸道的丰田PRADO在市场上对帕杰罗步步逼近，帕杰罗的市场口碑与份额也变得一落千丈。

第三代帕杰罗（1999年-2006年）

为了挽回市场颓势，三菱将第三代帕杰罗的设计大权交由国际知名的宾尼法利纳（Pininfarina）设计团队进行设计，从设计成果来看，第三代帕杰罗外观更有流线动感的美态，一改之前的刚硬造型。

第三代帕杰罗同样有革新之处，那就是它放弃了硬派越野车的条件之一：大梁车身（非承载式），转而采用内嵌大梁式车身结构（承载式车身）。同样，螺旋弹簧后悬挂也改为多连杆独立悬挂，着重提升了乘坐舒适性以及稳定性。同时还将前碟后鼓升级为四轮碟刹的结构，提升了安全性。

当然，最核心的改变在于第三代帕杰罗搭载了三菱汽车最新Super Select 4WD分动系统，相比上一代产品，分动系统由传统的机械式变成电子式，并且在高速四驱模式下，前后轮扭力分配从50∶50变成33∶67。改变前后轮扭矩最明显的好处是前轮转向不足的问题得到改善，稳定性得到提升。

而在2004年，三菱又为帕杰罗增加了一项秘密武器--三菱主动式稳定牵引力控制系统M-ASTC，该系统比车身稳定系统更加复杂，除了在日常驾驶提升安全之外，还能让越野穿越等情况更加从容稳定。但即便是这样，上代车型“刹车门”事件所带来的影响和口碑也不是一朝一夕就能改变的，第三代车型在全球范围内依旧是不温不火。